开局即量产，Robotaxi赛道迎来新玩家

Robotaxi（自动驾驶出租车）到底能不能跑通，哈啰给出了自己的答案。

9月11日，在2025 Inclusion·外滩大会上，哈啰正式对外发布Robotaxi战略规划，并携首款前装量产Robotaxi车型“HR1”（Hello Robot1）全球首发亮相。

从共享单车起家的哈啰，为何在此刻切入无人驾驶出租车赛道？在外界看来，这似乎是一次“跨界”，但在哈啰眼里，这只是出行业务的自然延伸。背靠蚂蚁、宁德等股东的资本和产业链支持，叠加多年运营“泥腿子”式的经验，哈啰希望凭借后发优势、轻资产合作模式和精细化运营能力，在这场看似烧钱、实则比拼长期耐力的Robotaxi竞赛中闯出一条不同的路径。

后发制人，出行模式再升级

为什么是现在？这是哈啰进入Robotaxi以来被反复问及的问题。

“现在智驾领域的算力、硬件条件，是我十年前想都不敢想的。”哈啰自动驾驶联合创始人于乾坤是行业老兵。“十多年前，自动驾驶测试几乎只能依赖一款林肯的油车车型，不是因为性能有多好，是因为它是因为少数能够提供信号控制接口并有配套支持的车型。”

彼时，市场上能选的车辆极其有限，自动驾驶硬件几乎处在“能用就好”的阶段。但随着新能源汽车的普及，汽车零配件迭代加快。过去昂贵又不稳定的机械式激光雷达，已经演进为可百万套出货的车规级产品。而曾经依赖工控机的算力平台，如今也被英伟达最新芯片取代，单车算力轻松突破2000 TOPS。

当产业链经历了一轮从无到有、从贵到廉的嬗变。在2025年进入Robotaxi，哈啰试图站在成熟产业的肩膀上，后发制人。

后发优势体现在多个层面。在技术路径的选择上，当传统L4玩家还在自回归模型里反复优化时，哈啰直接选择了端到端 扩散模型的新路线。“我们的历史包袱比较少，可以放开手脚往这条路上推进。”于乾坤说，团队摒弃了传统分模块方案，直接将多传感器输入映射为车辆控制指令，减少环节割裂带来的延迟和误差。

数据和算力的快速补位也给哈啰带来了新的机会。Robotaxi的竞争，本质是数据、算力、模型三角的比拼。哈啰利用网约车和出行业务，迅速积累更丰富的驾驶数据。相比私家车的“两点一线”，网约车司机每天跑千公里，数据多样性和量级都更优。算力上，哈啰已经和阿里云达成合作。今年年底前，哈啰预计获得300万条高质量数据，并在明年拓展至1000万左右，为端到端模型提供训练基础。

模型选择上，哈啰并未延续自回归的“单一最优解”假设，而是直接采用扩散模型为基础，将老司机在同一场景下可能产生的多模态轨迹融入训练，从而让系统能够学习并适配多样化的驾驶风格。于乾坤判断，扩散模型是一个值得关注的新方向。“我们不会重复走老路。”

刚刚亮相的HR1开局即量产，哈啰计划于2026年实现量产下线，2027年部署超5万辆Robotaxi车型。

据了解，HR1搭载多雷达、多相机的360度感知系统，并在常规传感器之外加入弹性波阵列和舱内OMS相机，强化结构与乘客安全监测。计算与控制方面，整车采用双域控设计，合并算力超过2200Tops，配合双组合惯导定位、双执行器底盘与双电源系统，确保极端工况下的冗余安全。通信上，车辆配备定制化双卡双通5G TBOX，实现高可靠车云连接。

对哈啰来说，Robotaxi并非“跨界冒险”，而是出行业务的自然延伸。从共享单车到四轮租车、顺风车，哈啰一直在扩展出行边界。Robotaxi只是这条链条上新的环节。“Robotaxi的本质还是一门出行生意。”哈啰集团联合创始人、CEO杨磊说。相比高举高打的科技故事，哈啰更愿意把Robotaxi看作一次“出行模式的升级”。

“泥腿子”打法，从每一台车抠出效率细节

自动驾驶企业里，有些喜欢谈算法领先，有些沉迷于资本故事，而杨磊则强调一句话：“哈啰愿意做‘泥腿子式’的苦活。”

在杨磊看来，Robotaxi不是实验室的炫技，而是街头巷尾的出行业务。它的核心不在于谁的技术多炫，而在于谁能把车真正跑起来、把车效、成本、体验做到极致。

这种底气来自哈啰多年累积的运营能力。2000多万台智能硬件每天在全国道路上运行，背后是几万人的团队在一线调度、搬运、维护车辆。这样的“重体力”活，高大上的科技公司往往不屑去做，但恰恰是Robotaxi规模化落地最关键的环节。“最终还是看谁的脏活累活干得最好。”杨磊总结道。

精细化提效，是哈啰在此前单车、顺风车等业务中提炼出来的方法论。在哈啰的设想中，Robotaxi的调度方式与此前管理单车的逻辑有些相似：每辆Robotaxi都将被划入区域，明确到人负责，就像城市里的“隐形网格员”，随时保障车辆运行状态。

而车效优化，也不是仅仅的接单量提升，或许会精细到一个小小的空调开关。如果能在空驶时自动关闭空调、接单后再迅速恢复温度，就能节省一笔惊人的开支。

在杨磊看来，Robotaxi的比拼最终要回到运营层面。车辆造得再先进，算法跑得再快，如果在高峰期无法保证及时补能，或是乘客上车后感受到车厢不舒适，都会直接影响单车效率和用户复购率。

“运营的好坏直接影响着每一台车、每一天的车效。”杨磊强调。正如当年共享单车竞争比拼的不只是投放量，而是调度和维护能力，Robotaxi的胜负手也在于谁能把技术和运营真正整合到极致。换句话说，这不仅是一次技术竞赛，更是一场对运营认知和执行力的考验。

毕竟，作为直接面向乘客的业务，乘客上车后感受到的不只是冷气和座椅，还会有日常维护后的整洁车厢、节日氛围的细节布置。杨磊透露，未来，车端还将引入与蚂蚁合作的AI智能体，乘客可以在车内点外卖、买票，甚至进行互动娱乐，把出行空间延展为“第三生活场景”。

此外，哈啰也在外滩大会中宣布与启辰汽车深度合作，携手打造Robotaxi“大平层”出行空间，在整车工程层面与主机厂实现深度协同。在提升美观性和空气动力学性能的同时，为乘客带来“大平层”乘坐体验。

这些听上去琐碎的细节，却正是运营护城河的核心。正如杨磊所言：“现阶段是技术难，长期来看是运营难。”谁能在每一台车上抠出细节，谁才能赢得真正的毛利。

产业伙伴押注，不重复造轮子

在此前的Robotaxi叙事当中，很多公司困在“烧钱”困局：重金造车、自研硬件，成本高企却迟迟无法商业化。杨磊说：“哈啰商业化的目标很明确，从诞生第一天起就为了商业化和规模化的。”

为此，哈啰选择了“轻资产 上下游联合”的路径。在外滩大会现场，哈啰分别与启辰汽车、阿里云、地平线、禾赛等生态伙伴签署战略合作协议，将共同推进Robotaxi技术研发、整车制造与商业化落地。在今年4月，蚂蚁集团、宁德时代与哈啰正式签署战略合作协议。两个月后，哈啰Robotaxi业务完成了超30亿元融资。

万亿级公司的支持，不仅带来了资金，还提供算力、能源、金融等全方位资源。“我们不想重复造轮子。”于乾坤说，这种轻资产合作模式大幅降低了成本，也加快了落地节奏。

不缺钱，哈啰也不会乱烧钱。在成本和硬件能力上，哈啰选择与主机厂深度合作，走前装量产路线，而不是传统的后装改制模式。“相比先买现成车辆再进行拆装改造，前装量产可以在生产环节就将所需传感器和控制单元直接装配到位，避免了额外的拆装成本。”

于乾坤透露，依托主机厂既有的供应链体系，哈啰能够复用成熟零部件，大幅降低采购成本。“同时也能保证车辆的一致性和稳定性。”对于Robotaxi而言，后期最大支出往往来自维修保养，如果车辆一致性差，将直接拖累运营效率。“通过和产业上游的合作，能够在事先减少一些硬件的不可控风险。”

哈啰正为Robotaxi业务设定清晰的时间表：2026年实现量产下线，2027年部署超5万辆Robotaxi车型。在杨磊看来，未来在Robotaxi行业将会有三种角色，一类是持有车辆和牌照的资产方，一类是提供自动驾驶技术的技术方，还有一类是撮合乘客与车辆的平台方。与单纯做平台或是做车的企业不同，哈啰既能输出技术，又能搭建平台，还能联合资产方参与合作，在商业模式上“多条腿走路”，更为灵活。

两年内实现Robotaxi业务规模化，哈啰必须加快自己的步伐。目前，哈啰正在积极与各地政府展开深度沟通和合作，已在湖南株洲启动商业化试点运营，并计划在2026年实现前装车型的SOP量产，覆盖超10个城市、并选择一个海外市场率先落地、达到万辆规模，2027年，哈啰计划部署超5万辆正向定义面向全球的Robotaxi车型。

从全球范围来看，Robotaxi依然是一场漫长的耐力赛。“我们希望更多人和我们一起，把这件事真正做成。”于乾坤说，对哈啰而言，接下来的挑战不仅是兑现量产和规模化的时间表，还要在算法研发、数据积累、精细化运营上持续补强。今年年底，公司计划再扩充百余名研发人才，明年则希望组建起一支300人的技术团队。

在这场尚未终局的竞赛中，哈啰选择轻装上阵，既有后发优势，也面临时间压力。或许，最终谁能笑到最后，取决于谁能在耐力赛中保持稳定的脚步，并找到更多愿意并肩作战的同路人。