当全球最大造船国遇上全球第一船级社：航运业绿色转型如何提速？

全球航运业正在经受史上最严碳排放规则的考验——自今年8月1日起，国际海事组织（IMO）对《国际防止船舶造成污染公约》（下称《防污公约》）附则VI的修订案正式生效。

如何应对脱碳化挑战？在数字化和智能化技术的变革中，全球海事格局将发生怎么样的变化？航运业的绿色未来何去何从，又将如何提速？

由北外滩国际航运论坛组委办联合第一财经共同出品的《2025北外滩国际航运论坛·高端访谈》第二期节目专访挪威船级社海事首席执行官柯努特(Knut Ørbeck-Nilssen) ，就备受行业关注的话题分享了自己的独到见解，也呈现了一场“全球最大造船国”与“全球第一船级社”的智慧碰撞。

柯努特在接受第一财经专访时表示，已生效的《防污公约》附则VI修订案的确是全新且非常严格的。面对航运界的许多企业都需要实施新的实践做法、采用新技术，努力达到这些严苛的减排要求。挪威船级社正在通过帮助客户制定合规策略、协助他们理解和适应新规定来应对这一挑战，同时提供关于替代燃料和节能装置的技术建议，并制定咨询方案以帮助客户达到合规要求。

在柯努特看来，在当前形势下，航运业将开始为碳排放支付费用。碳税机制也自然成为了船东投资新技术、提升能效的重要驱动力。在融资方面，金融机构越来越倾向于支持绿色项目或绿色船舶。如果船东计划长期持有船舶，未来转售时，具备前瞻性的船舶也比落后船型更具二手价值。这些现实考量也推动船东越来越多地将减排融入自身的商业战略。

今年是中国与挪威建交70周年，也是DNV在华第137年。官方数据显示，中国是挪威在亚洲最大贸易伙伴。2024年双边贸易额101.8亿美元，同比增长31.7％；其中，中国对挪威出口同比增长41.4％，进口同比增长23.5％。

在中国船舶工业蓬勃发展以及上海国际航运中心建设推进的数十年里，DNV在中国实现了快速增长，成为中挪经贸合作持续深化的缩影。目前，中国的市场份额占挪威船级社全球业务约28%，是DNV的“主航道”，也始终是其最重要的全球市场之一。过去5年间，挪威船级社在中国的区域业务量与营收实现翻番，员工数从800人增至如今1200余人。

与此同时，在市场波动中承压前行的中国造船业，至今仍牢牢占据全球第一的地位：2025年上半年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占全球总量的51.7%、68.3%、64.9%，遥遥领先于韩国与日本，继续强势领跑。

随着中挪双方在绿色航运、碳捕集等技术领域深度协同，两国经贸合作正锚定低碳经济新坐标。未来，两国将向着绿色化、低碳化、数字化的方向逐渐走深走实，也有望通过愈加紧密的合作共同推动全球航运业的绿色转型显著提速。

减排双轨并行：绿色燃料与船舶回收革命

面对当前的脱碳严规和经济周期挑战，柯努特提出，航运脱碳是一个循序渐进的转型过程，不可能一蹴而就。目前全球使用绿色燃料的船队依然有限，现有船队中约92%仍在使用传统燃料。

对此，柯努特表示，转型速度取决于诸多因素。新型燃料的基础设施建设和供应能力固然关键，但其生产规模同样重要，高昂的成本是目前转型的一大难关。此外，潜在的安全风险与技术挑战，以及如何提升船员操作并管理新型燃料及其特性的技能，都会影响船东使用新燃料的意愿。

柯努特强调，航运业不应当坐等完美燃料的出现。即便是对于使用传统燃料的现有船队，也有诸多可采用的减排措施，例如降速航行和航线优化等运营优化手段，风力辅助推进系统等将传统风帆与现代船舶结合能效措施。

“当然，对许多航运企业来说，投资建造能随时切换替代燃料的双燃料发动机也是明智之举。”柯努特说，目前许多在船上装载货物的企业，正逐步采纳环境、社会和治理（ESG）原则，通过减少“范围3（指企业在进行商业活动时，于价值链中间接产生的碳排放）”来降低自身碳足迹。

海运脱碳是一项复杂的系统工程。在柯努特看来，实现绿色航运所面临的挑战主要来自两方面：首先，监管政策的不确定性将显著影响法规实施和落地的效果，其次是新型燃料供应链、基础设施、加注系统等供应侧配套问题。同时还必须考虑到绿色燃料的可获得性地域差异。此外，他指出，船员问题同样至关重要。疫情期间海员职业的吸引力下降，尤其是需要长期海上作业的岗位。如何吸引新一代人才加入航运业，无疑将成为一个重要课题。

根据挪威船级社最新的安全研究报告，老旧船舶更容易发生安全事故，且发生伤亡事故、全损或环境污染的概率也会因安全问题大幅上升。“正因如此，我们鼓励船东将老旧船舶送往拆船厂处理”。然而于今年六月正式生效的《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》对拆船流程制定了非常严格的规定。船东需要深入研究这些法规，确保合规操作，以避免拆船厂工人接触危险材料或造成当地污染等安全隐患。这对船东而言是相当具有挑战性的任务。

数字技术赋能：持续深化中挪创新合作

挪威船级社在最新发布的《面向2050年的海事展望》中强调，优先考虑节能技术对于减少航运排放和实现国际海事组织的目标至关重要。“实施能效措施不仅能帮助船东符合排放法规要求，还能有效降低燃料成本，无论从哪个角度看都很有意义。”柯努特说。

绿色燃料在全球港口普及后，其成本势必高于传统燃料，因此提前减少燃料需求总量就显得尤为重要。柯努特认为这其中的关键在于加快转型速度，“这正是我们鼓励船东加强彼此协作的原因，同时也要与技术开发商、数字化解决方案供应商、船级社等各方通力合作，共同推动行业加速转型。”

目前通过数字化技术监测船舶运行数据已展现出显著成效，船东能够更清晰地掌握燃料消耗情况，并实现船队间的能效对比。在此基础上，进一步结合人工智能和数据驱动分析，可有效提升整体运营效率。“需要牢记的是，无论采用何种燃料，降低能耗都将带来显著的经济效益。”柯努特表示。

近年来，挪威船级社与中国团队开展联合研究，从推动航运业数字化、智能化出发，以技术赋能航运业绿色智能转型。2019年DNV在上海成立全球首个人工智能研究中心，2021年又在上海设立海事智能中心，2023年，DNV与中国船舶集团上海船舶研究设计院联合组建的中国首个“未来船舶联合研究中心”。多个研发机构“落子”上海，既展现出DNV创新转型的决心，也是企业持续看好中国市场的例证。

中国制造跃迁：成为高端船舶领军者

目前市面上有多种绿色燃料选择，包括甲醇、氢气，甚至核能。在燃料策略方面，柯努特建议未来航运业发展不要将其视为只有单一解决方案的问题，实际的选择将取决于诸多因素，比如船舶的航行区域、船型大小以及所属的贸易领域。未来的船舶不会只使用一种燃料，而是多种燃料并存。要做出明智的选择，就需要综合评估燃料供应情况、成本价格、港口基础设施条件以及这些因素与船东船队需求和贸易模式的匹配程度。

“这个问题相当复杂，但不得不提的是，中国在提供多种新型燃料方面所发挥的作用着实令人振奋。”柯努特说，要让航运业迈向更绿色的未来，在港口提供这种更优质的燃料将是关键要素。

据柯努特介绍，在过去一年，挪威船级社为上海的造船厂和设计院颁发了超过20份原则性认可（AiP）证书，涵盖范围非常广泛：从氨燃料、甲醇、液化天然气等绿色燃料适配方案，到采用电池的混合动力系统；从船载碳捕捉与储存技术，到新兴的二氧化碳运输船领域；同时还包括智能数字化系统、自动化程度和效率更高的技术，以及空气润滑、风力辅助推进等能效提升方案。

作为全球最大的造船国家，中国占据全球造船市场份额超过50%，保持全球领先地位。而随着船舶设计和建造领域的创新成果不断涌现，中国的造船技术也居于世界前列。在超大型集装箱船、纯汽车和卡车运输船、滚装船以及液化天然气运输船等船型建造领域，中国已成为优质供应商。

“举个例子，在五年前，中国只有一家船厂能够建造大型液化天然气运输船，而如今这一数字已增至六家，该领域在过去十多年里一直是韩国船厂的支柱业务。”柯努特表示，这一显著变化体现出国际社会对中国在设计水平、工艺质量以及按时交付能力等方面的专业水准给予了高度认可，“可以说，中国造船业已经从世界工厂转型为高端船舶领军者。”

关于《北外滩国际航运论坛·高端访谈》：

作为每年北外滩国际航运论坛会前预热的王牌栏目，《北外滩国际航运论坛·高端访谈》由北外滩国际航运论坛组委办联合第一财经于2022年共同推出，对话全球航运大咖，解读全球航运市场热点与发展趋势，助力上海国际航运中心建设能级提升。今年《2025北外滩国际航运论坛•高端访谈》汇聚全球航运领域权威组织、重要港口、物流运输及船舶企业负责人，聚焦绿色发展、数字化与智能化等前沿议题展开深度对话。